Många tror att konceptet optimering är något enkelt. På ett sätt är det just det.

Optimering Att göra något så bra och effektivt som möjligt. På ett annat sätt är det inte det.

Det krävs oerhörda mängder kunskap, stora resurser, och lång erfarenhet för att kunna göra ett bra jobb.

Då säger en del: "Varför skulle ni kunna göra ett bättre jobb än biltillverkaren?".

Därför att vi inte spelar efter samma förhållningsregler.

Vi tar biltillverkaren som ett exempel först.

Biltillverkaren:

• Bilens funktion måste kunna upprätthållas i många olika situationer. Den måste vara driftsäker nog att klara av låg bränslekvalitet, köras med smutsigt luft- och oljefilter, i utmanande miljöer med varierande temperatur och luftfuktighet. Bilen måste också klara av eftersatt service till en grad där vem som helst skulle bli tokig. Lägg då även till att bilen skall kunna köras både väldigt korta, och väldigt långa sträckor om vartannat, av en förare som plågar fordonet och inte bryr sig (eller kan något alls) om bilens välbefinnande.
• En komfortnivå måste upprätthållas. Det spelar ingen roll för biltillverkaren om bilen inte ger optimal effekt för omständigheterna, så länge komforten är bra. Biltillverkaren sänker hellre effekten och gör bilen ineffektiv på många parametrar, för att även en ovan förare skall känna att den går att köra på ett sätt som känns bra, för att den skall ha överdrivet mjuk acceleration, och ha sömlösa övergångar mellan olika körstilar och situationer. Då skall även punkt 1 tas med i beräkningen samtidigt! Avgaskraven skall kunna tillgodoses i en standardiserad körcykel. Och detta skall kunna efterlevas även med punkt 1 och 2 medtagna i beräkningen. Bilen måste också kunna dra tillräckligt lite bränsle, men det är tyvärr sekundärt då avgaskraven kommer först.
• Prestanda och skatteklass. Bilens motoreffekt bestäms efter skatt, och då indirekt avgaskrav och användningsområde. Biltillverkaren vill även kunna erbjuda olika prestandanivåer på samma motoralternativ för att kunna sälja fler bilar, och ge sken av större valfrihet och exklusivitet. Många bilar säljs med exakt samma motor, turbo, spridare, etc., men med olika höga toppeffekter.

 Som ett litet sidospår så kan man titta på olika tillverkares motoralternativ och motoreffekter. Siffrorna för motoreffekt liknar varandra ganska mycket inom samma klass, och det är inte för att biltillverkarna är exakt lika duktiga på att göra motorer med samma effektivitet. Dessa fyra punkter gäller för alla biltillverkare. Det spelar ingen roll om det är en Skoda, Porsche eller Ferrari.

Vad vi på Hi-Tuning Performance Sweden, och andra seriösa aktörer i branchen gör:

Optimering efter t.ex. nordiska förhållanden. Optimering för hög bränslekvalitet. Optimering för bilar som man bryr sig om, och som får service. Då tar man bort all den extra kapacitet som biltillverkaren har gjort bilen med (för att kunna behandlas som skräp), och istället gjort den högre effekten till norm.

Vi utnyttjar även det extra utrymmet som finns för att kunna höja effekten ytterligare, men fortfarande med en god säkerhetsmarginal med tanke på motor- och drivlinekomponenter.

Detta för att bilen körs under bättre förutsättningar än biltillverkaren har tvingats tillverka den för.

Komfortnivån bibehålls, och höjs även i de flesta fall. Den högre effekten, och bättre leverans av effekt där man vill och behöver ha den som mest, ger en högre komfort och högre säkerhet.

Detta för att bilen körs under bättre förutsättningar än biltillverkaren har tvingats tillverka den för.

Avgaskraven efterlevs fortfarande is största mån, men faktiskt ibland med mindre bränsleförbrukning vid samma effektuttag.

Detta för att bilen körs under bättre förutsättningar än biltillverkaren har tvingats tillverka den för.

Alla bilar ges så mycket effekt som är möjligt, utan att tumma på driftsäkerhet.

Detta för att bilen körs under bättre förutsättningar än biltillverkaren har tvingats tillverka den för.

Alla fordon går att optimera i någon bemärkelse.

Vi på Hi-Tuning Performance koncentrerar oss dock på fordon som har elektronisk motorstyrning, samt all hårdvara som hör till. Men generellt kan man säga att de flesta fordon från 80-talet och framåt går att optimera elektroniskt på ett eller annat vis.

Vi hanterar gärna gamla Volvo, Opel, VW etc. och är behjälpliga med optimering även till dessa.

Vi nördar inte bara ur när det gäller mjukvaror och chip, utan även all annan hårdvara också.

Bland annat, men inte begränsat till:

Kolvar och vevstakar.

Kamaxlar och ventiler.

Topplock och portning.

Extraktorgrenrör, avgassystem, insug och andra rör.

Turboaggregat och intercooler.

Spridare och bränslepumpar.

Men… Vi arbetar inte med förgasare, brytarspetsar, vacuumstyrd tändfördelare,

eller mekanisk justering och timing av dieselpumpar.

Märk väl: Vi säger trimma här, för alla sätt är inte en optimering…

KRAFTBOX:
Även kallat Dieselbox. Men är inte uteslutande för Dieselmotorer. Kraftboxar finns även för flertalet direktinsprutade motorer. De senaste åren har i princip alla biltillverkare gått över till att göra direktinsprutade bensinmotorer, och dessa har många likheter med Dieselmotorer.

Funktion:

Placeras mellan fordonets styrbox och några av dess givare och andra elektroniska komponenter.

Denna kopplas då oftast in i kabelmattan i fordonets motorrum. Kraftboxen lurar fordonets styrbox att bland annat bränsletrycket och turbotrycket är för lågt, och fordonets styrbox kompenserar för vad den tror är ett underskott, och levererar därmed mer effekt.

Det finns både enkla och mycket avancerade kraftboxar med olika inkopplingsmöjligheter och olika funktioner, men den tidigare nämnda varianten är vanligast. I de flesta fall finns det några omkopplare och/eller vred som kan ställa in effekt, effektområde, funktioner m.m. Är det "bra" kraftboxar så har de ett förprogrammerat program som är gjort för motortypen den är köpt för, och fungerar då bättre.

Fördelar:

• Lätt att koppla in. Därmed också lätt att koppla ur när man vill.
• Kräver ingen förkunskap. Bara att man är händig nog att kunna koppla i och ur kontakter och följa en enklare instruktion.

Nackdelar:

• Lurar bilens styrbox, och förskjuter mätområden. Det leder till flera negativa saker.
• Färddator visar fel.
• Beräkningar för avgastemperatur, ansamling av partiklar i partikelfilter, anti-spinnreglering, momentberäkning för växellåda etc. blir felaktiga.
• Bara några få saker ändras (de saker som kraftboxen kopplas in emellan), och optimeras inte i den bemärkningen.

Det finns MYCKET annat som bör optimeras förutom de få sakerna en kraftbox gör.

PIGGYBACK-SYSTEM:
Har likhet med kraftbox, men är mycket mer avancerad. Kallas för piggyback-system eftersom styrenheten "rider på ryggen" av fordonets originalstyrbox (bildligt talat). Är vanligast på bensindrivna fordon, men finns i vissa fall även till dieseldrivna fordon.

Funktion:

Placeras mellan fordonets originalstyrbox och resten av elektroniken. I de flesta fall går alla signaler från fordonets styrbox via piggyback-systemet. Placeras ofta i närheten av fordonets originalstyrbox och dess kontakter.

Med detta system kan man manipulera signalerna som man vill, men bara till en viss gräns. Kommer vanligtvis som ett komplett kit för en viss bilmodell.

Fördelar:

• I de fall då fordonets originalstyrbox inte går att optimera, är detta det enda alternativet om man inte vill installera ett eftermarknadsstyrsystem (vi kommer till det senare). Detta gäller mest väldigt udda och obskyra fordon, för vilket man inte har en bra lösning på optimering av originalstyrboxen. Exempel på detta kan vara äldre Japanska sportbilar från 80- och 90-tal.
• Alla parametrar som piggyback-systemet kan plocka upp och vidarebefodra går att manipulera. Det gör att man kan lura originalstyrboxen på alla punkter, och med detta även möjligheten att optimera parametrarna.
• Kan kopplas in på ett vis som gör att tillverkaren av fordonet inte kan se att styrsystemet är manipulerat. Då påverkas inte saker som räkningen av antalet omprogrammeringar av originalstyrboxen, eller att systemet sätter en varningsflagga som säger att det har blivit manipulerat.
• Har man en mycket känd modell så kan det finnas mycket support, många basmappar, mappar för kända konfigurationer etc.

Nackdelar:

• Kan vara dyrt, men inte alltid. Ibland finns så väl beprövade kit att det är ett kostnadseffektivt alternativ till eftermarknadsstyrsystem.
• Krånglig installation. Många kablar och kontakter kan behövas göras om. Även i detta fall finns det "enklare" kit med färdiga kablar och kontakter.
• Går inte att modifiera hur mycket som helst. Ju längre man går från originalkonfigurationen, dess då osäkrare blir funktionen och driftsäkerheten.
• Kan vara låst till ett företag som utför "mappningen" av systemet.
• Även om mycket parametrar kan ändras, är det krångligt att sätta sig in i och lära sig (om man skall göra det själv). Det är sällan det finns någon form av standard.

I vissa fall kan originalstyrssystemet lära sig, och adaptera runt piggyback-systemet. Vilket medför att inställningarna driver längre och längre bort från den tänkta konfigurationen.

OPTIMERING / CHIPPNING / MAPPNING:
Olika namn för samma slutresultat; att modifiera originalstyrboxens programvara. 95% eller mer av alla fordons styrboxar går att optimera så länge det finns ett intresse och en marknad. Det finns flera sätt att utföra detta på, varav de olika namnen.

De olika begreppen är på ett förenklat sätt som följer:

Chippning brukar man kalla det gamla sättet att optimera fordon på, där man skriver om eller byter ut ett lödat eller sockelmonterat chip. Optimering i dagens bemärkelse brukar innebära att man läser ut, och skriver programvaran via fordonets OBD-kontakt. Även mappning ingår i detta begrepp, där man antingen gör ändringar i fordonets mjukvara, loggar parametrar och funktioner på gata eller dyno, och gör därefter ändringar i styrboxens mappar. I vissa fall går det även att "live-mappa" styrboxen, där man gör alla ändringar i realtid (precis som i ett eftermarknadssystem).

Funktion:

Fordonets primära sätt att hantera motorelektroniken. På nyare fordon är det flera styrboxar som samspelar, som t.ex. motorstyrbox, växellådsstyrbox, chassikontrollstyrbox och många fler.

Fördelar:

• ALLA parametrar går att ändra, och på detta sätt kan man få alla fordonets styrboxar att samspela. Det vanligaste samspelet är att optimera styrboxarna för motor och växellåda tillsammans.
• Eftersom alla parametrar går att ändra, kan man optimera samt höja effekten på det säkraste sättet. Det här är det bästa alternativet för mer än 90% av alla kunder.
• Optimering av fordonets styrboxar har egentligen ingen övre gräns för hur mycket effekt man kan ta ur ett fordon. Så länge man uppgraderar sensorer och delar med tillräckligt utrymme för den tänkta effekten, så är en optimering inte ett problem.

Nackdelar:

• Kräver mycket förkunskap och utrustning. Något som i nästan alla fall är förbehållet proffsen inom branchen. Därför lämnas det till kunnig personal.

På grund av ovanstående kan det vara mycket svårt för en privatperson att utföra.

Om man vill ha full koll på allt som händer, så är det svårt att påverka något. Då rekommenderas ett eftermarknadsstyrsystem.

EFTERMARKNADSSTYRSYSTEM:
Ett system med en eller flera moduler köpta separat i syfte att byta ut fordonets styrboxar, sensorer och andra delar.

Funktion:

Som nämnt ovan byter man ut fordonets originalstyrbox(ar), och i många fall även kablage och sensorer.

Fördelar:

• Allt kan vara designat till att fungera på det sätt man vill. Funktion och prestanda bestäms i princip helt och hållet av delar och expertis.
• Med ett eftermarknadsstyrsystem kan man lägga till funktioner som kanske inte hade varit möjligt i fordonets tidigare originalstyrsystem. Några funktioner som kan nämnas är t.ex. launch control, anti-lag och no-lift-shift, samt utgångar på styrboxen som kan styra egna mätare och indikatorer.
• Man har full kontroll över alla sensorer och fordonets funktion i realtid. De flesta eftermarknadsstyrsystem har idag stöd för appar för mobil och surfplatta.
• Vem som helst kan göra ändringar. Det krävs ingen specialutrustning för att koppla upp sig mot styrboxen. En laptop och ett program för ändamålet räcker.
• Om man har en känd motorkonfiguration kan det finnas färdiga adapterkablage till eftermarknadsstyrsystemet. Det kan även finnas färdiga "startmappar" som är en bra startpunkt för att börja mappa.
• Eftersom det finns ett stort eftermarknadsstöd för de flesta kända eftermarknadsstyrsystem, så finns det många forum och mycket hjälp att tillgå.
• De flesta kända eftermarknadsstyrsystem fungerar på samma sätt med liknande layout och funktioner. Det gör det lätt för en mappare att hantera.

Nackdelar:

• MYCKET brant inlärningskurva. Man bör ha gjort liknande saker innan, eller åtminstone ha mycket god kännedom om fordonsel och motor med kringliggande elektronik.
• I många fall måste man börja från 0. Det vill säga; bygga egen kabelhärva (eller åtminstone kontaktera och koppla in), samt göra grundinställningar i mjukvaran för att få fordonet att starta och hålla sig på tomgång.
• Det tar lång tid att mappa något som det inte finns en bra basmapp till. Och även om basmappen är bra så kan det ta lång tid och innebära mycket arbete.
• Det är väldigt lätt att göra sönder en motor eller kringliggande komponenter om man gör fel. Visserligen finns det skyddsfunktioner i eftermarknadsstyrsystem också, men då måste de vara påslagna och korrekt konfigurerade.

Vi rekommenderar att man vänder sig till en duktig mappare för hjälp om man inte verkligen vet vad man gör. En mappare har oftast tillgång till dyno, vilket gör att man kan göra "finliret" och få fordonet att gå optimalt.

Det finns mycket mer att säga om alla sätt att trimma på. Vi kan inte ta upp allt i den här texten. Även om denna bit av information blev lång, så hoppas vi trots allt att det har varit intressant, och att det kanske har klargjort något ni var nyfikna på.

Finns det fler saker ni undrar, eller vill att vi går in mer på djupet, så kommentera gärna så kan vi ta upp det i kommande artiklar / FAQ.

Innan vi svarar på det, sätt er in i en kanske lite mer bekant situation…

Ni vill ha en ny TV. Låt oss säga en ultra HD 60" storlek. Ni går till en butik för att hitta en lämplig modell.

Ni får hjälp av en duktig säljare som guidar er till ett bra val där ni hittar en modell med fantastisk skärpa, färg, och alla funktioner ni kan tänka er. Den vill ni ha!

Då säger din kompis/bekant/sambo att det kan han få för 30% mindre pris.

Vad kan han få för ett mindre pris?

Är det exakt samma modell av TV så är det ju jättebra, och då är man smart och köper den på den andra butiken istället.

Men… är det bara så att TV'n har samma storlek och funktioner, men du vet inget om kvalitén på bilden, säljaren vet inte vad som är viktigt för dig, samt att den säljs från ett garage utan någon garanti. Hade ni köpt den TV'n?

Normala människor hade troligtvis inte gjort det.

Det samma gäller även för optimeringar av dina fordon.

Välj ett företag som…

• Är etablerad firma.
• Har alla papper och försäkringar.
• Kan ge dig garanti.
• Har lång erfarenhet.
• Visar att de har teknisk expertis.
• Vet vad du vill ha som kund.

Vi på Hi-Tuning Performance har 18+ år av erfarenhet, anpassar varje mjukvara individuellt, har kunskap om alla komponenter i din bil, och vi är inte rädda för att ge dig rätt råd som kund.

Hjärtligt välkomna på en gratis konsultation för att se vad vi kan göra med ditt motordrivna fordon.

Det är en lång text, men ha tålamod, då detta är viktig information.

Steg 1 optimering:

Steg 1 innebär följande:
Utgångspunkten är ett fordon som är standardutrustat, eller har lättare modifieringar som t.ex. sportavgassystem. Vi maximerar prestandan med en säkerhetsmarginal som inte kompromissar med driftsäkerheten vid normala förhållanden. Vi garanterar effektsiffrorna som utlovas (som minimum effekt), men i många fall kan mer effekt erhållas.

Förlopp:

Kund kommer på besök med sitt fordon.

Vi börjar med enklare genomgång och felkodsurläsning.

Föreligger fel på fordonet, ombeds kunden att återkomma när felet är åtgärdat. Vi kan inte optimera fordon med fel och defekter gällande motor och stödsystem. Det kommer i de flesta fall förvärra situationen. Enklare fel kan åtgärdas på plats, och optimeringen kan fortsätta.

Originalmjukvaran i fordonet läses ur.

Vi använder i de flesta fall DIN originalmjukvara som utgångspunkt för optimeringen. Detta görs på plats ("in-house") hos oss, eller skickas ibland till en specialist på just ditt fordon. Vi kan mycket, men vissa samarbetspartners är bättre på t.ex. en specifik modell, och då tar vi hjälp av dem för att ge dig som kund det bästa resultatet.

Tidsåtgång för optimering 1-3 timmar. I sällsynta fall behöver kunden återkomma vid senare tidpunkt för vidare optimering (gäller endast extremt ovanliga fordon, eller nylanserade modeller).

Provkörning, och eventuell loggning av bilens parametrar för att säkerställa att funktion efter optimering är korrekt.

Upptäcks efter optimering att tryckslangar eller dyl. läcker pga. eventuellt förhöjt turbotryck, kan detta ofta åtgärdas hos oss. Om större problem upptäcks (som tidigare har varit maskerade när fordonet ej var optimerat) ombeds kunden åtgärda detta. Beroende på felets art, tas beslut om kunden skall köra vidare med optimerad mjukvara tills felet är åtgärdat, eller om original mjukvara skall återställas. Kunden får då återkomma vid senare tillfälle för att få den optimerade mjukvaran installerad. Vi rekommenderar gärna en kompetent verkstad om inte kunden själv kan ombesörja detta.

Kund betalar via någon av våra betallösningar (kort, kontant, Swish, banköverföring), och åtnjuter därefter sitt optimerade fordon.

Vi ser dock helst kontantfria transaktioner.

Säkerhet:

• Vid steg 1 optimering ingår funktionsgaranti, som innebär att allt skall fungera som avsett.
• Vi kan inte lämna motor- och drivlinegaranti då vi inte vet hur bilen har brukats innan, vilken historik den har osv. Det är inte ofta kunden vet detta heller.
• Vi gör allt inom ramarna för vad som är säkert för kundens motor och drivlina. Steg 1 ska normalt inte slita mer på bilen vid körning. Vår expertis och långa erfarenhet inom området gör att vi kan låta lunden känna sig trygg.

Kunden kan instrueras om speciella förhållningsregler, som t.ex. att bara tanka bensin med högre oktan än den som fordonstillverkaren rekommenderar.

Steg 2 optimering:

Steg 2 innebär följande:
Utgångspunkten är ett fordon som är allt ifrån lättare modifierat, till att ha bytt väsentliga delar så som turboaggregat, eller tagit bort prestandahämmande delar. Vi maximerar prestandan efter konsultation och överenskommelse med kund. I detta fall är effekt ofta svår att uppskatta. Men med ett känt "recept" av delar installerade i kundbilen, kan vi med vår stora erfarenhet ge en välgrundad uppskattning. För att få en mer bestämd effektsiffra, behöver fordonet ett effekttest i chassidynamometer om kund så önskar. Vill kunden detta, tas en extra avgift ut.

Förlopp:

Kund kommer på besök med sitt fordon.

Vi börjar med konsultation. Vad vill kunden ha? Vad förväntar sig kunden? Är kunden medveten om riskerna? Har kunden kompetens att ta hand om fordonets behov? Större ansvar hos kund föreligger vid steg 2 optimering.

Genomgång av fordonet och felkodsurläsning.

Föreligger fel på fordonet, ombeds kunden att återkomma när felet är åtgärdat. Vi kan inte optimera fordon med fel och defekter gällande motor och stödsystem. Det kommer i de flesta fall förvärra situationen. Enklare fel kan åtgärdas på plats, och optimeringen kan fortsätta.

Originalmjukvaran i fordonet läses ur.

Vi använder i de flesta fall DIN originalmjukvara som utgångspunkt för optimeringen. Detta görs på plats ("in-house") hos oss, eller skickas ibland till en specialist på just ditt fordon. Vi kan mycket, men vissa samarbetspartners är bättre på t.ex. en specifik modell, och då tar vi hjälp av dem för att ge dig som kund det bästa resultatet.

Tidsåtgång för optimering 1-3 timmar, och upp till ett dygn. Fordon kan behöva behållas hos oss, eller så behöver kunden återkomma vid upprepade tillfällen.

Provkörning, och eventuell loggning av bilens parametrar för att säkerställa att funktion efter optimering är korrekt.

Upptäcks efter optimering att tryckslangar eller dyl. läcker pga. eventuellt förhöjt turbotryck, kan detta ofta åtgärdas hos oss. Om större problem upptäcks (som tidigare har varit maskerade när fordonet ej var optimerat) ombeds kunden åtgärda detta. Beroende på felets art, tas beslut om kunden skall köra vidare med optimerad mjukvara tills felet är åtgärdat, eller om original mjukvara skall återställas. Kunden får då återkomma vid senare tillfälle för att få den optimerade mjukvaran installerad.

Vid behov, även körning i chassidynamometer. Avgift kan tillkomma.

Kund betalar via någon av våra betallösningar (kort, kontant, Swish, banköverföring), och åtnjuter därefter sitt optimerade fordon.

Vi ser dock helst kontantfria transaktioner.

Säkerhet:

• Vid steg 2 optimering lämnas begränsad funktionsgaranti. Vid den här nivån går man utanför de normala ramarna, och flertalet saker kan fungera väldigt annorlunda än normalt. Vi för ingående dialog med kund, och gör efterjusteringar vid behov, eller om så önskas.
• Vid steg 2 optimering är det mycket viktigare för kunden att vara medveten om riskerna, och att vara mer vaksam på onormala ljud och beteenden.
• Kunden kan instrueras om speciella förhållningsregler för att hålla sitt fordon vid god hälsa, som t.ex. att bara tanka bensin med högre oktan än den som fordonstillverkaren rekommenderar, att använda en specifik viskositet på motorolja, eller att installera utökade säkerhets- och övervakningsåtgärder (t.ex. bredbandslambdamätare och temperaturmätare).
• Vi gör allt för att inte fresta på motor och drivlina för mycket, och vi kommer säga till vad vi är bekväma med och var vi vill dra gränsen. Det är dock för det mesta upp till kunden var denne vill dra gränsen.

Steg 3+ optimering:

Steg 3 innebär följande:

Extremt effektuttag för både gata och racebruk. Både originalstyrsystem och eftermarknadsstyrsystem är välkomna.

Förlopp:

Extremoptimering enligt överenskommelse.

Startavgift betalas via någon av våra betallösningar (kort, kontant, Swish, banköverföring).

Därefter tillkommer tim- och utrustningsdebitering. Detta debiteras antingen veckovis, och/eller via slutfaktura.

Vi gör ingenting som kunden inte godkänner.

Säkerhet:

• Vår stora erfarenhet, och vår höga kunskapsnivå och förståelse inom motorstyrsystem, elektronik, motorers fysik och termodynamik, samt material- och hållfasthet gör att vi kan utföra ett bra jobb.
• Vid dessa effektnivåer garanteras inte långvariga effektuttag utan förslitning.
• Fordonsägaren är ytterst ansvarig.
• Även om vi vet vad vi gör så kan det alltid finnas oförutsedda hinder eller brister på fordonet som kan leda till haverier eller skador som står utom vår kontroll. Det kan finnas dolda brister som varken vi eller kund vet om innan optimeringen.
• Vid mycket höga effektuttag finns det mycket som kan gå fel.

Låt oss prata om hur fordonet anpassar sig efter förhållanden och föraren (adaptering av bl.a. motorstyrdon och växellådsstyrdon):

Vi brukar ofta säga att det finns en "inkörningsperiod" efter optimeringen. Oftast tre körcykler, där man går igenom en uppstart, uppvärmning, och körning. 90-95% av prestandan nås direkt efter optimeringen, men full prestanda och komfort nås först efter styrenheterna har lärt sig hur de skall hantera fordonet baserat på förarens önskemål.

Varför är det så?:

Alla fordon av samma årtal, märke och modell må vara byggda lika, men vissa variationer i produktionskvalitet existerar. Därför finns det ett mål i fordonets styrboxars mjukvaror som gör att alla skall prestera lika (i teorin i alla fall). Det gör att vissa fordons motorer kräver en lite annorlunda justering av bränsleblandningen, eller att de levererar marginellt olika turbotryck som ett exempel.

För växellådan (gäller i de flesta fall bara automatväxellådor, DSG och DCT) gäller samma sak, där olika tryck och positionsgivare måste självkalibrera för att uppnå önskat resultat gällande komfort, växlingshastighet, och även värmeutveckling.

Allt eftersom fordonet blir äldre och får fler mil på mätaren, slits vissa delar. Det medför att styrenheterna måste adaptera sig, och göra de ändringar som behövs för att bibehålla prestandan de en gång hade. Moderna bilar, framförallt från de senaste 10-12 åren, är extra duktiga på detta på grund av mer avancerad teknik först och främst. Men också på grund av snävare toleranser och andra krav. Om man nollställer adapteringen i styrboxarnas minnen så måste de lära sig på nytt igen. Det gör att fordonet kan uppföra sig "skumt" eller ge för mycket/lite effekt, växla hårdare eller mjukare än vanligt osv. tills dess att inlärningsprocessen är över. Moderna fordons styrdon brukar inte tappa sin långtidsadaptering efter strömbortfall eller liknande för att det är lagrat i ett permanent minne. Men korttidsadaptering brukar generellt försvinna. Det gör att fordonet kan gå lite ojämnt de första uppstarterna efter att bilbatteriet har blivit urladdat, vid batteribyte, eller då man har tagit ur eller kopplat bort styrenheter.

Efter optimering händer ofta två saker:

Fastän fordonet har fått högre effekt så kan det kanske inte ge full effekt eller gå så bra (läs: bekvämt) som det brukar på grund av nollad korttidsadaption. Ju mer sliten bilen är, eller hur långt ifrån ursprungsinställningen som bilen har kommit under den senaste tiden, så kan det ta olika lång tid för fordonet att återfå full potential. Ibland märks det inte alls.

Fordonet har fått nya parametrar att rätta sig efter. Motor och växellåda kommer tex. att arbeta i områden de inte har arbetat förut, och måste därmed adaptera det området där de har "högre till tak" eller förväntas arbeta. Det gör att även långtidsadapteringen delvis måste läras in på nytt. Vissa fordon är man tvungen att nolla all adaptering på för att få ett fullgott resultat. Vi kommer dock att informera kunden om det är något denne bör ta i beaktning. Men man skall inte bli rädd om bilen beter sig lite underligt i en kort tid efter optimeringen. Kvarstår dock en ojämn gång eller liknande som inte fanns innan optimeringen, så är det bra om man kontaktar den som gjort optimeringen för uppföljning. Hos oss ingår så klart efterkontroll om man är osäker på om något är fel eller ej.

I många fall fungerar fordonet som det är tänkt, och adapteringen har redan gjorts med fullgott resultat redan vid provkörningen.

Vid högre optimeringsgrad:

Vid vissa steg 1 optimeringar så ökas effekten så pass markant, att vissa delar av effektregistret blir obekvämare. T.ex. hårdare växlingar och liknande. I de fallen är det gjort så med avsikt för att bibehålla hållbarheten och hålla nere värmeutveckling. Fråga den som optimerat bilen om ni känner er osäkra. Vid steg 2 eller 3 kan det hända att man har bytt delar som gör att fordonet inte längre är lika bekvämt som innan. Detta på grund av ett mycket högre effektuttag och sportigare förväntning på körstil etc.

Felkoder efter optimering:

I de flesta fall då man får en felkod efter optimering beror det på underliggande faktorer. Faktorerna kan vara många, men oftast är det på grund av ett eller flera problem som innan optimeringen har gått oupptäckta.

När man vid optimeringen använder en större del av fordonets potential, förstärks det underliggande problemet som ger en felkod. Ett exempel är om man har dåliga tändstift eller tändspolar. Innan optimeringen räckte det till för att fordonet skulle fungera normalt. Men när man efter optimeringen kräver mer av motorn och använder dess fulla potential, då räcker inte tändstift och tändspolar till, och fordonet misständer och går illa vid det högre effektuttaget. Det är ett fel som förr eller senare hade visat sig ändå när fordonet var original och körts ett antal mil till. Optimeringen belyste bara problemet tidigare.

Det samma kan även gälla växellådor och kopplingar som slirar. Även om man inte tar ut mer effekt än växellåda och koppling klarar, t.ex. vid en steg 1 optimering, där allt är utprovat för att inte överstiga förmågan av dessa delar, kan en eventuell förslitning visa sig. Vid steg 2 och 3 optimering förväntas hårdvaran klara belastningen. Då rådgörs med kunden om nuvarande skick och eventuell nödvändig hårdvaruuppgradering. Effekten sätts därefter till lämplig nivå.

Ibland gör även vi som är proffs i branchen fel, och ni som kunder skall veta att vi hjälper er, och åtgärdar eventuella misstag vi gjort i mjukvaran kostnadsfritt. Mindre felsökning och småfix ingår i våra tjänster både före och efter optimering. Vi ger gärna råd och tips, och hjälper er på vägen mot en snabbare framtid.

Vi vill klargöra är vad som "räcker", och vad som är bra för effekten.

Av 100 bilar som är helt original så kan vi på ett ungefär dela upp det som följer: 95 bilar vinner man lite eller ingen effekt på genom bättre avgassystem eller luftfilter. De andra 5 bilarna däremot har effekt att vinna.

Varför? Jo, för att biltillverkaren har varit tvungen att strypa ner bilen för att få ett visst ljud, för att ljudet är för högt, eller för att produktionen skall gå lättare (passformsskäl alltså). Så i de flesta fall "räcker" originalutrustningen till.

Men så kommer vi till optimering…

När bilen ska ge mer effekt (som i många fall utgörs huvudsakligen av mer bränsle och luft, men inte enbart), så kommer ett bättre avgassystem till nytta.

Ett exempel:

En motor ger 225hk. Efter optimering ger den 280hk. Fortfarande med original avgassystem. Då säger ni "Ja, vad bra. Då räcker avgassystemet till det!". Ja, visst räcker det dit, men det är långt ifrån optimalt. Man kan arbeta en hel dag med att lägga nya plattor på uppfarten, bara genom att andas genom ett sugrör från valfri snabbmatskedja också. Det är jobbigare, men visst går det. Det är samma sak för en motor. Andas motorn bättre så kan det nyttjas på två sätt: Bibehålla samma effekt med lägre turbotryck och värmeutveckling är ett sätt. Det andra är takutrymmet man får med en motor som andas bättre, och man kan på ett säkert sätt ta ut mer effekt. Ofta får man mer effekt per automatik om man byter till ett bättre avgassystem när bilen är optimerad. I vissa fall behöver man göra ändringar i mjukvaran, men inte ofta.

Och nej, inga motorer behöver "mottryck" på avgassidan. Då är motorn felkonstruerad. Däremot är det till fördel för motorn om avgassystemet/grenröret är "pulsmatchat", då avgaspulserna hjälper varandra ut genom att skapa ett undertryck i sitt kölvatten där nästa avgaspuls har lättare att följa efter. Enkelt förklarat så klart.

Sen kan man ju också välja ett annat avgassystem för det sportiga ljudets skull, eller för att framhäva "burbles" eller "pops&bangs" som finns som tillval vid en optimering.

Här försöker vi på ett enkelt och pedagogiskt sätt förklara hur saker i vår dagliga verksamhet som professionella motoroptimerare fungerar. Det förklaras i enkelhet och korthet, men vill ni ha en mer utförlig beskrivning så finns vi här som hjälp. Ställ gärna frågor om något är oklart.

Det är lika aktuellt för luftfiltren som för avgassystemen. Vad "räcker", och vad är bra för effekten?

På bilar som är helt original, vinner man lite eller ingen effekt på genom bättre avgassystem eller luftfilter. Några få bilar däremot har effekt att vinna. Varför? Jo, för att biltillverkaren har varit tvungen att strypa ner bilen för att få ett visst ljud, för att ljudet är för högt, eller för att produktionen skall gå lättare (passformsskäl alltså). Så i de flesta fall "räcker" originalutrustningen till.

Men vid optimering finns högre krav, och det är vad vi kommer att prata om hädanefter… När bilen ska ge mer effekt (som i många fall utgörs huvudsakligen av mer bränsle och luft, men inte enbart), så behövs ofta ett bättre luftfilter, eller till och med borttagning av original filterbox och ersättning med ett öppet filter.

På insugssidan gäller i stort det samma som på avgassidan, men med en stor skillnad. På avgassidan trycks avgaserna ut, och oftast med ganska högt tryck. Tryck mellan 0.1-3bar är inte ovanligt (väldigt modell- och applikationsberoende, så häng inte upp er på siffrorna). På insugssidan före turbo, kompressor, eller spjällhus, beroende på vilken motor man har; så finns ingen hjälp. Där måste det flöda så fritt som möjligt. Ett undertryck mellan luftfilter och motor på -0.05bar ger en effektreducering på dryga 5%. Och ju högre optimeringsgrad motorn har (och drar mer luft) dess då värre blir det. Till slut vill motorn suga i sig mycket mer luft än luftfilter, luftfilterbox och/eller rören klarar av att flöda och undertrycket blir högt.

I de flesta fall räcker rören mellan luftfilterbox/luftmassemätare och motor till, och det är luftfiltret och luftfilterboxen som är det stora hindret. Det är först när man kommer upp på mycket högre effektnivåer än bara steg 1 och 2 som rören inte räcker till. Många originalluftfilter flödar ganska bra, men skillnaden gentemot ett sportluftfilter blir större och större ju mer effekt man tar ut. I första hand kan man ta en koll på sin luftfilterbox. Ofta är hålet in i boxen mycket litet, och en "snorkel" som leder mellan fronten på bilen och luftfilterboxen kan i flera fall förvärra det ytterligare.

En enkel "garagelösning" kan vara att ta bort snorkeln och förstora hålet som leder in i luftfilterboxen.

Som sades tidigare, så flödar många originalluftfilter bra. Men om man vill eller måste byta ut det så har vi rekommendationer som kan vara bra att följa. De flesta eftermarknadsfilter som finns flödar mycket bättre än originalfiltret, och att välja rätt filter kan vara svårt.

Oavsett val av insatsfilter eller ett öppet sportluftfilter så finns det saker man bör tänka på:

• Ett kvalitetsfilter är en mycket billig motorförsäkring.
• Välj ett luftfilter som inte behöver oljas in, då man ofta överoljar dessa med nedsmutsad eller försämrad luftmassemätare som följd. Det finns flera dry-flow filter på marknaden som är bra. Här på Hi-Tuning Performance rekommenderar vi AEM, men det finns flera andra märken med gott rykte.
• Eftermarknadsfilter från tex. Biltema eller Kinesiska budgetsidor duger helt ok till en standardbil, men flödar inte bra när bilen väl är optimerad. Både flera av våra samarbetspartners, så väl som vi själva, har provat och bevisat detta åtskilliga gånger.

Och nej, man "behöver" inte ha snorklar och värmesköldar på öppna luftfilter i de flesta fall.

Ja, motorn kommer att suga i sig varm luft från motorrummet vid stillastående, eller vid mycket låg fart som tex. kökörning och liknande, och det är kanske inte önskvärt. Men när man använder en stor del av motorns effekt är det försumbart.

Varför? Jo, vi kan ge ett räkneexempel:

En turbomotor på 2.0L som ger 1.0bar laddtryck drar mellan 6-12.000 liter i minuten vid 3-6000rpm. Det är 100-200 liter per sekund. Tänkvärt: Hur stort är ditt motorrum, och hinner luften bli varm???

När man monterar ett öppet luftfilter kan man även höra motorns sportiga insugsljud, turbons vinande, samt turbons dumpljud. Så bara av anledningen att öka sin körupplevelse, kan locka någon till att göra en liknande modifikation.

Sammanfattning:

Vid original eller steg 1 optimering behövs inte ett bättre filter eller bättre insugsrör för att höja effekten för 99% av alla bilar.

Här försöker vi på ett enkelt och pedagogiskt sätt förklara hur saker i vår dagliga verksamhet som professionella motoroptimerare fungerar. Det förklaras i enkelhet och korthet, men vill ni ha en mer utförlig beskrivning så finns vi här som hjälp. Ställ gärna frågor om något är oklart.

Som alltid så är inte syftet att bli överdrivet teknisk eller detaljerad, utan att istället förklara något som alla kan förstå utan att ha kunskap om branchens terminologi.

Läser ni den här texten så vet ni troligtvis redan hur en turbo fungerar. Åtminstone i stora drag. Enklaste förklaringen är att det är en luftpump driven av avgaserna som kommer ut ur motorn, där luften används till att bygga ett övertryck i cylindrarna i syfte att få in mer luftmassa på samma motorvolym. Det gör i sin tur att motorn kan agera som om den hade varit större, och mer vridmoment och därmed mer effekt uppnås. Laddtryck uppkommer då turbon kan pumpa mer luft än vad som krävs för att normalt fylla cylindrarna. Man kan säga detta på ett mer tekniskt och korrekt sätt, men det är inte syftet med denna FAQ. Huvudsaken är att vi reder ut två begrepp.

När kan man få turbotryck? Vad krävs?:

Energin i avgaserna är vad som driver turbinen i turbon. Turbindelen driver i sin tur kompressordelen som pumpar luften. Avgaserna måste ha en massa, en volym, och en hastighet för att överföra energi till kompressorn. Vid låga varv där motorn i bilen inte är lika effektiv (där cylindrarnas fyllnadsgrad är låg, och där den inte kan ge lika mycket effekt), har den inte tillräckligt med avgaser (rörelseenergi) för att driva kompressorn. Kombinationen av hur stor turbinen är, vilken utformning den har, var den är effektiv, och hur mycket last den behöver driva (kompressorhjulets storlek, utformning, effektivitet, och vilken mängd luft den ska flytta) bestämmer när, och vid vilket varvtal, man kan få turbotryck.

Genom att titta på effektivitetsgrafer för turbin- och kompressordel av en turbo kan man teoretiskt räkna ut när man kan få önskat laddtryck, och om turboaggregatet är lämpat för motorn och dess användningsområde.

Om man inte kan få turbotryck innan ett visst varvtal eller last, så är det INTE TURBOLAGG. Då har man inte nått upp till vad man på Engelska kallar för "boost onset", vilket är den punkten när man har effektivitet nog att "spoola" turbon (att få snurr på den till den grad att den bygger tryck). Om man däremot befinner sig över varvtalsområdet och lasten för "boost onset", så ska man få turbotryck när man trycker ner gaspedalen. Tiden det då tar för turbon att bygga upp laddtryck, trots att man är inom ett effektivt område, är det vi kallar för TURBOLAGG. Alltså den tiden det tar för turbon att "spoola" upp till önskat laddtryck.

Anledningarna till trögheten att "spoola" upp kan vara flera. T.ex. att den roterande massan i turbinen, axeln, och kompressohjulet är hög, och att det tar tid att accelerera den massan. Ett annat exempel är att det finns tröghet i den roterande massan som orsakas av friktion mellan glidlagren och oljefilmen i turbon. Därför är kullagrade turboaggregat snabbare på att spoola. Det finns även andra anledningar, men det är inget vi går in på i den här texten.

Vad vill ni se för frågor besvarade här som ni tror att många undrar över?

Vi kan lägga till fler saker i vår FAQ.